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非常测试:“快充”的电不耐用?

作者:dudu时间:2021-01-06 09:22浏览:

大洋网讯 一辆电动车两次充满电,仪表盘均显示可以行驶510公里,但实际行驶结果却截然不同,第一次只有430公里,第二次为499公里。两次行驶都是同一个测试人员,行驶在大致相同的城市道路上,为什么实际行驶里程会出现如此大的不同?问题可能出在充电方式上。第一次采用快充,用了一个多小时将电量充满;第二次采用慢充,充电时间超过10个小时。事实上,快充的电比较不耐用,这不仅是测试人员有这样的经历,而且也是许多纯电动车用户的感受。为什么会出现这种情况,我们进行了一番测试和调查走访。

快充才是导致“虚电”的根本原因?

我们先后采访了三位汽车研发工程师,他们都是负责汽车动力电池的测试和标定的。不是所有汽车企业都自己研发、设计和生产汽车动力电池,多是向供应商采购,但即便是采购,汽车企业也会根据车型特点,对电池提出考核指标。换言之,汽车企业旗下研发机构“懂电池”的研发人员绝对不少。也正因不介入汽车电池的研发,他们更愿意站在第三方角度上对汽车电池发表看法。

李工告诉我们,快充由于时间短,充进去的电量肯定会比慢充要低一些。李工表示,同样仪表盘显示510km续航里程,快充实际充进去的电量要比慢充少10%~15%,所以车辆行驶里程达不到车企公布的数值。“‘虚电’常被认为是电池容量被夸大,实际是快充导致的。”李工表示。

为什么快充会造成虚电?快充时,电机附近的材料会最新活跃、沸腾,进而表现出充满电的情形。此时,离电极较远地方的材料还没充满电,整个电池还没有达到其容量允许的上限值。然而,此时已经不能再继续充电,再充下去,电极附近的材料的温度会急遽升高,甚至导致自燃。

需要指出的是,为了让电动车容纳更多的电池,汽车电池的模组多被设计成方形,有的电池离电极远一点。“如何将方形电池四个角附近材料利用起来,现在仍旧是电池厂面临的挑战”。王工说。工程师建议,在现阶段,尽量采用慢充方式给电动汽车充电。

专车司机普遍认为快充贵且含金量低

针对快充和慢充,我们专门进行了测试。得到的测试结果是,慢充之后,实际行驶里程更接近车企公布的数值,而快充则差距明显。为了降低偶然性,我们还在广州进行了小范围调查,调研对象是出行公司的专车司机们。

我们先后得到了25份有效结果。其中,有19位驾驶员明确表示,快充的电量确实不耐用;有3位则表示,与慢充行驶里程有差距,但差距并不大;还有2位驾驶员长时间使用快充,没有比较。由于调查样本比较少,不具统计学上的可参考价值,但能反映出用户的使用感受。

快充收费高、“虚电”多,为什么不采用慢充?专车司机黄师傅告诉我们:非不愿,而是不能。他们都是住在郊区,停车虽然方便,但都没有装慢充桩。用车习惯是一大早起来,赶在8点前将电充满。“早上充一次电够用半天;中午吃饭的时候,再补充一点电。”黄师傅说。

广州市民戚先生告诉我们,他住在老城区,买房子的时候顺便买了个停车位。近两年,新能源汽车可选择的车型和品牌越来越多。戚先生在自己停车位上,申请安装了慢充桩,并购买了一辆新能源汽车。“每次停好车,我就给汽车充电。用电真的很便宜,每公里不到1毛钱。”戚先生说。戚先生表示,申报充电桩并不麻烦,向电力公司报备,再与物业协调好,便可以安装。不过,戚先生也给出建议,旧城区物业能够铺设管线的空间很少,管线总数有限,先到先得。后来的车主如果再安装充电桩,即便所有流程走完,现场条件也可能不支持。

快充会影响二手车价值?

除非专门询问,否则销售员不会主动告诉你,电池性能再优秀,其性能都会随着充放电次数增加而衰减。电池生产和汽车企业能够控制的就是减缓衰减的速度。不止一家汽车企业表示,在车辆整个生命使用周期内,电池性能衰减会在合理范围之内,不会影响正常使用。然而,车企没有就“不会影响正常使用”进行进一步的说明。

值得肯定的是,汽车电池技术近两年取得明显进步,能量密度不断提升,可靠性和耐久度逐渐提升。然而,李工告诉我们,在快充时,大电压、大电流方案让粒子移动时的产热激增,加速粘合剂分解、金属枝晶形成、颗粒开裂、结构紊乱,最终造成电池容量降低、内阻增加。换成大伙能够理解的话,就是快充会加速汽车电池的“老化”。快充次数越多,电池衰减越快。

这也就可以理解,为什么新能源汽车保值率会比较低。根据中国汽车保值率研究委员会的数据,市面上三年车龄的二手电动汽车较多,但平均保值率只有41.5%,比汽油车低了近15%。而最早一批的最高续航里程小于250公里的纯电动车,三年平均保值率只有21%。

想要新能源汽车的电池更经久耐用,在使用时多采取慢充。如何更加科学的、公平评价一辆二手电动汽车的保值率,目前仍是一个尚待解决的课题。如果会有新的标准出来,相信在其中,充电方式会是重要参考因素。

广州日报全媒体文字记者 周伟力

广州日报全媒体图片记者 周伟力

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